Dit artikel komt uit de Nieuwsbrief Mobiliteit en krijg je cadeau van eindredacteur Sander van Vliet. Wil je meer van dit soort artikelen? Abonneer je dan nu.
Het venijn zit in de staart. Jarenlang schopte de Duitse auto-industrie tegen het verkoopverbod van nieuwe benzine- en dieselauto’s per 2035. De roep om versoepeling werd nog luider toen Friedrich Merz in het voorjaar aantrad als bondskanselier. Al tijdens de campagne wierp hij zich op als beschermer van de Duitse auto-industrie en de honderdduizenden banen die daarvan afhankelijk zijn. Na zijn aantreden hield hij woord. Op 10 oktober zei Merz, na opnieuw een topoverleg met de auto-industrie: “Een harde einddatum in 2035 zal er niet komen als ik daar iets over te zeggen heb. Ik zal er alles aan doen om dat te voorkomen.”
Kort voor het einde van 2025 besloot de Europese Commissie het verkoopverbod inderdaad los te laten. Merz stond daarbij niet alleen. Ook in het Europees Parlement werd aan de stoelpoten van de regels gezaagd, net als bij andere klimaatwetten. In meerdere EU-landen, waaronder Nederland, sprak bovendien een meerderheid zich uit voor versoepeling. Hoe heeft het zover kunnen komen?
Meerderheid
Het verkoopverbod was bedacht door de vorige Europese Commissie, als onderdeel van de Green Deal. We gaan terug naar juli 2021. In het Europees Parlement werd het voorstel uitgebreid besproken. Is elektrisch echt de enige route? Of moet er ruimte blijven voor technologische ontwikkelingen, zoals uitstootvrije benzine? En minstens zo belangrijk: hoe is dit alles te betalen?
Het voorstel haalde een meerderheid. De christendemocraten waren verdeeld, maar dankzij de sociaaldemocraten, liberalen en groenen werd het aangenomen. Amendementen die uitzonderingen mogelijk moesten maken voor toekomstige technologieën sneuvelden.
Bij de lidstaten in de Europese Raad viel het voorstel aanvankelijk minder goed. Het verzet kwam vooral uit Duitsland, Italië, Polen, Tsjechië en enkele andere Oost-Europese landen. In veel van deze landen is de auto-industrie groot. Er staan fabrieken die onderdelen produceren of volledig afhankelijk zijn van de verbrandingsmotor. Daarbij komt dat Europa juist met die motor de wereldmarkt veroverde: overal rijden Volkswagens, BMW’s en Mercedessen. Voor politici is het loslaten van de verbrandingsmotor dan ook moeilijk te verkopen.
Toch bereikten de lidstaten in juni 2022 een akkoord. Daarbij was al duidelijk dat er over enkele jaren een strenge evaluatie zou volgen. Dat was de prijs om de kritische lidstaten aan boord te houden. Duitsland, Italië en Polen konden instemmen met wat officieel geen verkoopverbod heette, maar een reductie van de CO₂-uitstoot van 100 procent in 2035. Met die formulering konden politici thuis uitleggen dat er ruimte bleef voor technologische ontwikkelingen en dat uitzonderingen later nog af te dwingen waren.
Eerste compromis
Maar daarmee was de kous niet af. Zoals bij elke Europese wet volgden onderhandelingen met het Europees Parlement in de zogeheten triloog. Een half jaar later lag er een compromis, met meteen de eerste concessie. De Europese Commissie beloofde een evaluatie in 2026 en zette de deur op een kier voor e-fuels: synthetische brandstoffen die worden gemaakt door CO₂ uit de lucht te halen. Duitsland verloor de slag, maar niet de oorlog. In 2026 zou het opnieuw proberen een meerderheid te vinden om het verkoopverbod open te breken.
De discussie verstomde daarna nooit meer. In vrijwel elk Europees land laaide het debat op, zeker rond verkiezingen. Politici beloofden zich in Brussel in te zetten voor het behoud van banen en voor de bescherming van de verbrandingsmotor. Het paste bij een bredere politieke verschuiving: pragmatisme, soms ook populisme. In Italië kwam Giorgia Meloni aan de macht, fel tegenstander van het verkoopverbod. Ook het Europees Parlement veranderde na de verkiezingen. De agenda verschoof richting concurrentiekracht en industrie. Klimaatbeleid werd niet langer gepresenteerd als ambitieus, maar als ‘realistisch’: kijken wat kan, met economische groei als randvoorwaarde. Ook in Nederland waaide die wind, na de verkiezingen en de komst van kabinet-Schoof.
Crisis
De echte katalysator was echter het aantreden van Friedrich Merz. Hij maakte het tot zijn missie om de Duitse auto-industrie te redden. Onder Duitse druk besloot de Commissie de evaluatie naar voren te halen. De industrie luidde de noodklok. In China zijn elektrische auto’s goedkoper dan Europese benzinemodellen en verliezen Europese fabrikanten snel marktaandeel. In de Verenigde Staten haken consumenten af, mede door importtarieven die onder president Donald Trump zijn ingevoerd. Ook op de Europese thuismarkt verliezen fabrikanten terrein. Op het gebied van innovatie en elektrificatie worden ze ingehaald. Tesla is daar het meest zichtbare voorbeeld van. De winst komt voorlopig nog uit de verbrandingsmotor; de strohalm waaraan de industrie zich vastklampt.
Het afgelopen jaar volgden de crisisberichten elkaar in hoog tempo op. Fabrieken sloten, banen verdwenen en de Europese batterijproducent Northvolt kon een faillissement niet afwenden. Autofabrikanten schrapten elektrische projecten vanwege de hoge kosten, terwijl concurrenten buiten de EU versneld opschaalden. De kritiek bereikte een kookpunt. Nog voor het einde van het jaar moest de Commissie met een evaluatie komen.
Versoepelingen
Die kwam er. In 2035 mogen er nog auto’s met een verbrandingsmotor worden verkocht. In plaats van een verkoopverbod geldt een doel van 90 procent emissievrije auto’s. Concreet: van elke tien nieuw verkochte auto’s moeten er gemiddeld negen emissievrij zijn. Fabrikanten kunnen dat halen door voldoende elektrische auto’s te verkopen, of door credits te kopen van concurrenten die boven de norm zitten. De overblijvende auto’s met verbrandingsmotor mogen alleen meetellen als hun uitstoot volledig wordt gecompenseerd, via duurzaam geproduceerd staal en brandstoffen die aantoonbaar minder CO₂ uitstoten, zoals biobrandstoffen en e-fuels.
Daarnaast wil Brussel de kleine, betaalbare elektrische auto stimuleren, vooral als die in Europa wordt geproduceerd. Zo’n auto mag maximaal 4,20 meter lang zijn. Verkoopt een fabrikant tot 2034 zo’n model, dan telt die voor 1,3 auto mee bij het halen van de CO₂-doelen.
Voor zakelijke auto’s, leaseauto’s, bedrijfswagens en huurauto’s, wil de Commissie bovendien bindende doelstellingen per lidstaat invoeren. Elk land krijgt een eigen percentage elektrische auto’s dat in 2030 en 2035 gehaald moet worden. Hoe rijker het land, hoe hoger het doel. Voor Nederland betekent dat relatief strenge verplichtingen.
Geen winnaars
Opluchting bij Friedrich Merz en de Duitse auto-industrie zou je verwachten. Maar zo klinkt het niet. Zij spreken van een eerste stap. Merz noemt het voorstel “economische rationaliteit, een correctie van ideologisch beleid”, maar voegt daaraan toe dat het onvoldoende is zolang 2035 in de wet blijft staan. In de industrie klinken gemengde reacties. Fabrikanten die zwaar hebben geïnvesteerd in elektrisch waarschuwen dat de spelregels veranderen terwijl het spel bezig is. Producenten die vasthouden aan de verbrandingsmotor weten juist niet hoe duur het wordt om die na 2035 nog rendabel te bouwen. De investeringszekerheid ontbreekt, en de onzekerheid neemt toe.
2025 stond in het teken van de verbrandingsmotor. Maar 2026 belooft niet rustiger te worden. Lidstaten en Europees Parlement moeten zich nu uitspreken over het voorstel van de Commissie. De ene kant wil verder versoepelen, de andere het voorstel juist van tafel vegen. Iedereen zegt de Europese auto-industrie te willen laten floreren, maar hoe dat moet, weet niemand. Eén ding staat vast: volgend jaar rijden er in Europa meer mensen elektrisch dan dit jaar. Misschien helpt dat de discussie vooruit.
Benieuwd of de 2035-regels verder worden afgezwakt? Volg het dossier op de voet met een abonnement op de Nieuwsbrief Mobiliteit. Daarin neemt eindredacteur Sander van Vliet je elke twee weken mee in al het mobiliteitsnieuws met verdiepende verhalen, interviews en analyses. Dat gaat niet alleen over de auto-industrie, maar ook over (internationale) treinen, vliegtuigen en verkeersveiligheid.
