Op 18 april 2024 bladerde Rogier Vergouwen, voorzitter van High-Speed Rail Nederland, door een vers rapport en zag exact wat hij al een jaar bepleit: een Europees hogesnelheidsnetwerk dat alle hoofdsteden met elkaar verbindt. De woorden kwamen uit de pen van Enrico Letta, voormalig Italiaans premier, die op verzoek van de Europese Commissie adviseerde over de interne markt.

Een jaar eerder startte Vergouwen samen met zeven andere Europeanen een burgerinitiatief. Hun missie: alle Europese hoofdsteden per hogesnelheidstrein verbinden. “We begonnen met z’n achten”, zegt hij. “Iedereen had gewoon een fulltime baan. Niemand kreeg ervoor betaald. Maar we dachten: dit is zo logisch, dit had er allang moeten zijn.”

In het voorstel schrijven de initiatiefnemers dat Europa het aflegt tegen het vooruitstrevende Azië, maar ook dat er in bijvoorbeeld Marokko, Saoedi-Arabië en Indonesië al treinen met hogere snelheden over het spoor schieten dan in Europa. Een goed grensoverschrijdend Europees spoornetwerk is volgens hen dan ook geen luxe, maar noodzaak. Natuurlijk is het belangrijk voor het klimaat – minder vliegtuigen betekent minder uitstoot – maar volgens Vergouwen ligt de grootste winst elders: “Het gaat om de economie. Wie snel van A naar B wil op relatief korte afstanden, is met de hogesnelheidstrein sneller dan met het vliegtuig.”

Het traject van Beijing naar Shanghai is ongeveer 1.300 kilometer. Daar doen ze iets meer dan vier uur over met de trein.

Plannen

Hoewel het Europese Burgerinitiatief niet de vereiste één miljoen handtekeningen heeft verzameld, is na Letta ook Mario Draghi gecharmeerd van het plan. Ook hij nam het op in zijn, nog invloedrijkere, rapport dat de basis vormt voor het beleid van de huidige Europese Commissie. “Dat Enrico Letta het opneemt in zijn rapport, en niet ergens achterin zet, maar gewoon in de samenvatting, dat is echt uitzonderlijk. En dat Mario Draghi het daarna ook nog eens bevestigt, ja, dat is natuurlijk fantastisch nieuws. Dan is het moment dat je weet: dit idee bestaat nu echt in Brussel.” 

Uiteindelijk presenteerde de Europese Commissie eind dit jaar plannen voor een pan-Europees hogesnelheidsnetwerk. Tijdens de persconferentie sprak de Eurocommissaris Apostolos Tzitzikostas van “een verenigd Europa” waarin burgers en bedrijven letterlijk dichter bij elkaar komen. Op de achtergrond draaide een gelikt filmpje waarin Europese steden naar elkaar toe schoven. “Reisafstanden worden kleiner, Europa wordt efficiënter”, klonk het. Op dit moment ligt er ongeveer 12.000 kilometer hogesnelheidsspoor, vooral in West-Europa. Dat moet worden verdubbeld, zei Tzitzikostas. Nieuwe lijnen moeten ook Midden- en Oost-Europa beter verbinden, waar spoorverbindingen nu nog beperkt zijn.

Steun

“Hogesnelheidsrail is voor afstanden tussen de 200 en 800 kilometer de snelste vorm van vervoer”, legt Vergouwen uit. “Onder de 200 kilometer pak je de auto, boven de 800 kilometer ga je vliegen. Maar in dat middensegment wint de trein het, ook als je de totale reistijd meeneemt.”

Vergouwen vertelt dat hij eigenlijk van iedereen hoort dat het goede plannen zijn, zelfs KLM is positief. “Korteafstandsvluchten zijn helemaal niet waar luchtvaartmaatschappijen hun geld verdienen. Zij verdienen hun geld op lange afstanden. Goede, snelle spoorverbindingen zijn dus zelfs in hun belang.” 

“De afstand tussen Amsterdam en Berlijn is zo’n 650 kilometer. Daar doet de trein nu ongeveer zes uur over. Ter vergelijking: dat was vroeger ook de reistijd tussen Barcelona en Madrid. Sinds daar hogesnelheidsspoor ligt, is die rit teruggebracht naar tweeënhalf uur. En Spanje wil nog verder gaan: de snelheid van de treinen moet omhoog van 300 naar 350 kilometer per uur, zodat de afstand straks in twee uur kan worden afgelegd. Als Nederland en Duitsland het traject goed aanleggen, is zo’n reistijd ook hier haalbaar.”

Vergouwen maakt zich vooral hard voor hogesnelheidsspoor tussen Amsterdam en Berlijn met een tussenstop in Hengelo, en tussen Amsterdam en Frankfurt met een tussenstop in Eindhoven en Keulen. “Verbindingen naar Berlijn en Frankfurt zijn cruciaal. Frankfurt is economisch een van de belangrijkste knooppunten van Europa. Daar zit ontzettend veel zakelijke activiteit, en daar wil je Nederland goed op aansluiten. Een hogesnelheidslijn leg je niet aan voor mensen die een dagje naar de Veluwe gaan, maar voor economische verbindingen, business, kennis en innovatie. Het is daarom logisch dat zo’n traject via Eindhoven wordt aangelegd, een economische motor van Nederland en Europa.”

Te laat

Goede en logische plannen dus, maar al wel langer bekend. “Kijk naar Azië, daar wordt al decennialang vooruit gekeken. Daar zijn overheden bereid om te plannen en te investeren. Dat is echt het grote verschil met Europa. Het traject van Beijing naar Shanghai is ongeveer 1.300 kilometer. Daar doen ze iets meer dan vier uur over met de trein. Logischerwijs wint de trein op dit traject de concurrentiestrijd van het vliegtuig.”

Goed dat een pan-Europees hogesnelheidsnetwerk nu de aandacht krijgt, maar komt Europa niet veel te laat in actie? “Europa is hier laat mee, ja. Maar het grootste probleem is niet dat we dit tien jaar later doen dan we eigenlijk hadden gemoeten. Het grootste probleem van Europa is het lage ambitieniveau.” 

Europa zet nu in op een snelheid van 250 kilometer per uur en hoger, maar de Commissie vroeg eerder aan Vergouwen of dat niet wat lager kon. “Als je nu denkt dat 250 kilometer per uur ambitieus is, dan loop je echt achter.” Volgens Vergouwen moeten snelheden tot 350 kilometer per uur het doel zijn. “Niet alleen Frankfurt wordt dan snel vanuit Amsterdam bereikbaar, ook München (800 kilometer, red.) zou dan sneller per trein dan per vliegtuig worden bereikt. Spoor voor deze snelheden is geen nieuwe technologie, maar iets wat al twintig, dertig jaar de wereldstandaard is.”

Wil je meer van dit soort interviews? Neem dan een kijkje bij onze thematische nieuwsbrieven. Ontvang deze nieuwsbrieven met verdiepende verhalen, interviews en nieuws exclusief in jouw mailbox.

Dagelijkse problemen

Vergouwen legt haarfijn uit waarom het Europa niet is gelukt om eerder al met een visie te komen voor hogesnelheidslijnen. “Overheden zijn heel goed geworden in het managen van de probleempjes van vandaag. Maar twintig, dertig jaar vooruitkijken, dat vinden ze ontzettend lastig. En met dit soort infrastructuur is dat juist nodig. Infrastructuur is duur en de baten komen pas binnen ver voorbij hun ambtstermijn. We hebben in Nederland jarenlang een premier gehad die er trots op was dat hij geen visie had. Ik weet niet of dat een pluspunt is, maar voor dit soort infrastructuur is het funest. Het probleem waarom het niet van de grond komt, is echt puur politieke wil. Politieke wil, absoluut.”

En daar zit de crux, wat Vergouwen betreft. De Europese Commissie maakt inmiddels goede plannen en stelt de kaders: hogesnelheidsspoor moet geschikt zijn voor 250 kilometer per uur en ver daarboven. Brussel wijst Europese corridors aan, wil grensoverschrijdende verbindingen versnellen, systemen harmoniseren, concurrentie toelaten en onderzoekt hoe er in de volgende meerjarenbegroting extra geld kan worden vrijgemaakt voor nieuwe hogesnelheidslijnen. Dat is, benadrukt Vergouwen, een belangrijke stap vooruit. “Het staat nu echt op de agenda, maar het moet niet zo zijn dat je tientallen miljarden investeert in spoor dat geschikt is voor middelmatige snelheden die de reistijden nauwelijks verkorten. De snelheid is daarom echt van belang.”

Aan de slag

En dan is er nog een probleem. Europa maakt een plan, maar bouwt zelf geen spoor. De uitvoering ligt bij de lidstaten en juist daar wringt het, zegt Vergouwen. “Europa kan dit alleen laten slagen als landen zelf keuzes durven maken.” Vergouwen kijkt hiervoor nadrukkelijk naar Nederland en de partijen die nu aan het praten zijn om een kabinet te vormen.

“We moeten kiezen: haakt Nederland aan bij het nieuwe Europese hogesnelheidsspoor, of blijven we hangen in kleine verbeteringen op een verouderd netwerk? Dat vraagt om een duidelijke keuze voor internationale verbindingen richting Duitsland en verder. En om politieke moed om verder te kijken dan één kabinetsperiode”, zegt Vergouwen. “Burgers willen dit. Bedrijven willen dit. Zelfs de luchtvaart zegt: dit is logisch. Europa komt in beweging. Het zou zonde zijn als Nederland nu de trein mist.”

Benieuwd of de lidstaten de plannen van de Europese Commissie uitvoeren? Abonneer je dan nu op de Nieuwsbrief Mobiliteit. Daarin houdt eindredacteur Sander van Vliet je op de hoogte met nieuws, verdiepende verhalen en achtergronden. Niet alleen over treinen, maar ook over de auto-industrie, vliegtuigen en meer.