Nieuw Nederlands initiatief wil razendsnelle treinen tussen hoofdsteden

Op grote snelheid door Europa zonder op te stijgen en het milieu te vervuilen, dat willen steeds meer mensen. Helaas zijn treinen in Europa nu nog vaak langzaam en onbetrouwbaar. De stichting High-Speed Rail Nederland startte daarom een burgerinitiatief voor meer hogesnelheidstreinen tussen de grote Europese steden.

8 min. leestijd
Zoetermeer, Netherlands – March 25, 2020: Thalys train travels at high speed through the dutch landscape. Slight motion blur due to the fast movement of the train.

De reissector wordt almaar vervuilender. Zeker vliegreizen dragen in rap tempo bij aan de opwarming van de aarde. Hoe moet de mens zich dan verplaatsen? Hogesnelheidstreinen zouden hier, aldus Rogier Vergouwen, voorzitter van de stichting, wel eens dé Europese oplossing kunnen vormen. Brusselse Nieuwe belde hem om te vragen hoe zo’n Europees hogesnelheidsnetwerk er uit zou kunnen komen te zien.

Laten we bij het begin beginnen: waarom een burgerinitiatief voor meer hogesnelheidstreinen?

Voor mij begon het eigenlijk met de vraag hoe we de Nederlandse economie sterker kunnen maken. Van investeringen in infrastructuur weten we dat ze een positieve impact hebben op de economie. Het trekt bedrijven aan, zeker richting de Randstad.

Wat we nu helaas veel zien is dat die bedrijvigheid heel afhankelijk is van het vliegverkeer. Er worden ontzettend veel vliegreizen op korte afstand gemaakt. Een voorbeeld is tussen Amsterdam en Frankfurt, wat ik zelf eerder veel deed, waarvan zelfs het cabinepersoneel vliegen op die afstand onzin vindt.

Hogesnelheidslijnen, onder andere op dit traject, zouden een enorme economische boost kunnen betekenen. Maar ook op trajecten naar het noorden (Amsterdam – Groningen – Hamburg – Kopenhagen) en het oosten (Amsterdam – Enschede – Hannover – Berlijn). Deze gebieden zouden daardoor ook een aantrekkelijker vestigingsklimaat krijgen.

Als Nederland alleen kunnen we dit natuurlijk nooit aan, we zullen moeten samenwerken met het buitenland. Als de hogesnelheidstrein vanuit Groningen de grens met Duitsland overgaat, moet je natuurlijk niet hebben dat daar nog geen goed spoor is waardoor er niet harder gegaan kan worden dan 100 km/h.

En daar komen we weer terug bij het burgerinitiatief. Wij hopen dit zo op Europees niveau goed onder de aandacht te brengen en in ieder geval alle hoofdsteden van Europa via hogesnelheidslijnen met elkaar te verbinden.

Dat positieve economische effect, zit dat ‘m dan alleen maar in een aantrekkelijker vestigingsklimaat?

Nou wat we nu veel zien is dat wanneer bedrijven, bijvoorbeeld in het oosten van het land, succesvol worden, gedwongen zijn naar de Randstad te kijken. Dat is voor de regio natuurlijk een enorme domper. Dit is ook jammer gezien het feit dat er in het oosten nou juist nog meer ruimte is voor die bedrijven.

Ook qua huisvesting zien we dat daar buiten de Randstad meer plek voor is. Bij het bouwen van een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Berlijn, zouden we de reistijd van 6 uur kunnen terugbrengen naar 2,5. Dit betekent ook dat steden als Enschede, die op die route liggen, een stuk sneller bereikbaar worden. Zo zou wonen in Enschede en werken in Amsterdam een optie kunnen worden.

Jullie stellen dat de uitstoot van broeikasgassen met honderden miljoenen tonnen omlaag zou kunnen door het introduceren van meer hogesnelheidsverbindingen. Hoe komen jullie op dit getal?

Er is een studie geweest vanuit de Britste overheid die heeft gekeken naar de verschillen in uitstoot per persoon voor het vliegtuig, de auto en de trein. Zij hebben hier besloten de ’emissies op hoogte’ (alle emissies op een hoogte groter dan 3 kilometer) wél mee te tellen. Dit wordt vaak buiten beschouwing gelaten, iets wat de luchtvaartlobby goed uitkomt.

En dan zien we echt enorme verschillen. Waar de uitstoot van de hogesnelheidstrein per passagier op 4 gram per kilometer zit (Eurostar naar Parijs), is dit voor een binnenlandse vlucht maar liefst 246 gram. Langere vluchten zitten op 193 gram per kilometer en de auto op zo’n 170 gram. Dat maakt het voor het milieu natuurlijk gewoon een no-brainer.

Dat klinkt allemaal mooi. Maar een groot probleem met bestaande internationale treinen is dat ze vaak veel duurder zijn dan het vliegtuig op dezelfde afstand. Dit geldt zeker voor hogesnelheidstreinen. Hoe willen jullie dit betaalbaarder maken?  

Dat ligt er een beetje aan waar je kijkt. Landen als Frankrijk, Italië en Spanje hebben veel meer hogensnelheidstrajecten. Zij hebben hun hogesnelheidsspoor in end-to-end aangelegd. Dit in tegenstelling tot Duitsland, waar hogesnelheidsspoor continue wordt onderbroken door stukken normaal spoor. Daardoor rijden in Duitsland alle treinen door elkaar, met veel vertraging als gevolg.

In de zuidelijke landen zie je daarentegen dat meerdere spoorwegmaatschappijen – in Spanje zelfs vier – nu gebruikmaken van dat aparte, goed aangelegde hogesnelheidsnetwerk. Deze concurrentie drijft de prijs naar beneden. Zo heb je daar nu op afstanden als Madrid – Alicante snelle treinen die maar 7 euro kosten. In Duitsland gebeurt dat niet, daar is te veel hinder van de gewone treinen en normaal spoor, waardoor het niet aantrekkelijk genoeg is. Die fout moeten wij dus hier niet maken.

Er zijn nu ook een aantal bedrijven, waaronder het Nederlandse GoVolta, die zich juist richten op langzame, maar goedkope treinen die hoofdsteden met elkaar moeten gaan verbinden. Dat kan, stellen zij, omdat zij juist géén gebruik gaan maken van het hogesnelheidsnetwerk. Wat vindt u van deze ontwikkeling?

Ik vind het hartstikke goed. Ook hebben we natuurlijk verschillende groepen reizigers. Als ik in het vliegtuig zit naar Frankfurt, is dat vooral met mensen in (mantel)pak. Dan heb ik niet het idee dat ik met studenten of ouderen te maken heb die vaak toch iets minder tijdsdruk hebben.

Wanneer we kijken naar zakenreizigers die door de weeks in het vliegtuig zitten, is tijd voor hen belangrijker dan geld. Zeker als dat betekent dat ze bijvoorbeeld al ’s avonds weer terug kunnen reizen. Daarvoor is de hogesnelheidstrein uiterst geschikt, zelfs als dat bij wijze van spreken honderd euro duurder is. Voor andere groepen is tijd juist belangrijker dan de prijs. Daarvoor is zo’n langzamere, goedkopere trein een uitkomst.

Maar moest het niet juist toegankelijk worden voor iedereen? Alleen dan heb je toch juist dat voordeel voor economie en milieu?

Zoals in elke markt heb je uiteindelijk altijd meerdere segmenten, met low-cost, medium en high-end diensten. Als je wilt werken in de trein, zit je liever in de eerste klas. Maar als je voor vakantie reist, en je leest gewoon rustig een boek, maakt dat minder uit. En voor gezinnen die bijvoorbeeld toch wat langer weggaan, dan is zo’n langzamere trein, zeker voor de kinderen, juist een avontuur.

Ik denk dat die verschillende segmenten elkaar dus helemaal niet in de weg zitten, maar juist op elkaar aansluiten.

In Nederland vliegen we elkaar bij wijze van spreken in de haren om elke vierkante centimeter ruimte. Is er hier wel genoeg plek om zo’n hogesnelheidsnetwerk aan te leggen?

Er wordt nu gewerkt aan een onderzeese spoortunnel die Kopenhagen met Hamburg moet verbinden. Vanuit dit perspectief alleen al, zou het goed zijn deze lijn door te trekken naar Amsterdam, via Groningen.

Ook zijn deze plannen vanuit Groningen gezien helemaal niet zo nieuw. Dat wordt toch al 20 jaar over gepraat, ook om een verbinding te krijgen met Parijs bijvoorbeeld. Hier is toen volgens mij ook al grond voor gereserveerd, dus dat hoeft niet nog helemaal uitgestippeld te worden.

Je moet natuurlijk niet door elke stad en dorp gaan rijden, dat heeft geen zin. Je zult door het platteland moeten. Ook is het beter niet door Groningen stad te rijden, maar er iets buiten te gaan zitten, daar bespaar je ook veel tijd mee. Zo kan je ook een trein hebben die stopt in Groningen en wat andere kleinere steden, en een directe verbinding Amsterdam-Hamburg-Kopenhagen.

Er zal dan dus een nieuw spoor moeten worden aangelegd. Hoe ziet u de financiering hiervan voor u?

Dat kan op een aantal manieren. Ten eerste is er vanuit Europa een subsidie tot 50 procent voor het aanleggen van nieuw spoor. Dat is natuurlijk al vanuit de belastingen betaald, maar dat geld komt op die manier wel terug Nederland in.

De prijs voor hogesnelheidslijnen ligt nu op ongeveer 25 miljoen euro per kilometer. Dat klinkt als veel geld, maar voor diezelfde kilometer snelweg tussen Den Haag en Rotterdam is 100 miljoen betaald. En dan heb je met treinen natuurlijk ook nog de voordelen voor economie en milieu.

Jullie burgerinitiatief is eind mei gestart. Jullie hebben nu 37.000 handtekeningen opgehaald. Dat is veel, maar nog ver van de benodigde 1 miljoen. Gaan jullie het halen?

Ik ben dit gestart met een groep mensen die dit allemaal naast hun werk doen, waaronder een hoogleraar, een partner van een groot advocatenkantoor, een CEO, et cetera. We worden niet betaald, we hebben niet eens een bankrekening geopend!

Ondanks het feit dat we dus helaas niet onbeperkt de tijd hebben om ermee bezig te zijn, zijn we niet ingehuurd door één of andere spoorwegmaatschappij om dit verhaaltje voor te dragen. We geloven er echt persoonlijk in.

Dus gaan we het halen? Ik hoop van wel, we hebben nog een aantal maanden. Wat ons betreft is het belangrijkste dat het hoe dan ook meer aandacht heeft getrokken, en zelfs in een aantal verkiezingsprogramma’s terugkwam. Laten meer mensen, waaronder politici, dit zien, dan gaan we de goede kant op.

Meer informatie over het burgerinitiatief voor hogesnelheidstreinen is hier te vinden.

Van de nieuwe nachttrein naar Venetië tot de Europese vliegtaks, de ontwikkelingen die Nederlanders gaan raken zetten we maandelijks voor je op een rijtje.

Het gras is altijd groener bij de buren.
Verken je horizon en ga ook eens vissen in een andere vijver!

Word lid Meer informatie