Het kabinet is “over het algemeen positief” over het voorstel van Eurocommissaris Wopke Hoekstra om het verkoopverbod op nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor in 2035 los te laten. Maar wie het zogenoemde BNC-fiche nauwkeurig leest, ziet vooral een lange lijst voorwaarden en waarschuwingen.
Hoekstra wil het bestaande doel van 100 procent emissievrije nieuwverkoop in 2035 verlagen naar 90 procent. Dat betekent dat een autofabrikant vanaf die datum voor elke benzineauto negen elektrische auto’s moet verkopen. Bovendien moet de uitstoot van die ene auto volledig worden gecompenseerd met duurzaam geproduceerd staal en met hernieuwbare brandstoffen.
Nederland benadrukt in het fiche dat elektrificatie “de route is die Nederland en de EU op moeten” en dat het pad naar 100 procent emissievrije nieuwverkoop in 2035 altijd is gesteund. De CO₂-normen zijn volgens het kabinet een “drijvende kracht” achter elektrificatie. Duidelijke regels zijn nodig voor investeringszekerheid en een gelijk speelveld.
Biobrandstoffen
Het kabinet is uitgesproken kritisch over de zogeheten brandstofkredieten. Fabrikanten zouden emissiereductie als gevolg van de inzet van zulke biobrandstoffen mogen gebruiken om de CO2-uitstoot van de door hen geproduceerde en verkochte benzineauto’s te compenseren. Maar dat is volgens Nederland niet eerlijk. Fabrikanten zouden “niet beloond moeten worden” voor hernieuwbare brandstoffen “waaraan zij niet zelf hebben bijgedragen”.
Europese regels schrijven namelijk voor dat verkopers van die brandstoffen zelf moeten zorgen voor een groter aandeel van hernieuwbare bronnen (zie ook het volgende artikel in deze nieuwsbrief). De autofabrikanten hebben daar dus niks mee te maken. Daarnaast maakt het kabinet zich zorgen dat deze regeling ertoe leidt dat CO₂-reductie dubbel wordt geteld: één keer bij de leverancier van de brandstof en één keer bij de autofabrikant.
Volgens het kabinet zijn hernieuwbare brandstoffen een “transitiemiddel” richting elektrificatie. Personenauto’s hebben die schaarse brandstoffen in principe niet nodig om te verduurzamen, omdat zij kunnen overschakelen op elektriciteit. En ook hernieuwbare brandstoffen leiden aan de uitlaat tot luchtverontreiniging en negatieve gezondheidseffecten, merkt het kabinet op.
Groen staal
Over het plan om groen staal te gebruiken bij de auto’s om CO₂-uitstoot te compenseren is Nederland dan weer wel positief. Maar dat kan ook te maken hebben met een ander belang: die van Tata Steel. Het kabinet probeert er namelijk met afspraken voor te zorgen dat de staalproducent in IJmuiden gaat verduurzamen. En als er een gegarandeerde markt is voor het duurdere duurzaam geproduceerde staal, is dat natuurlijk mooi meegenomen. Wel wil het kabinet weten hoe groot de daadwerkelijke winst in CO₂ is en of er voldoende aanbod van groen staal beschikbaar is.
Concurrentie
In algemene zin maakt het kabinet zich ook zorgen over de versoepelingsplannen van Hoekstra. Het kabinet schrijft dat fabrikanten, die al hebben geïnvesteerd op basis van het oude 2035-doel, kunnen worden benadeeld als de regels tussentijds veranderen.
Bovendien zorgt de versoepeling van de verplichting om te elektrificeren volgens het kabinet ervoor dat de Europese auto-industrie internationaal de concurrentiestrijd mogelijk eerder verliest. De redenatie is als volgt: als de toekomst elektrisch is, en Europese fabrikanten blijven inzetten op de verbrandingsmotor, dan leggen ze het af tegen fabrikanten uit bijvoorbeeld Amerika of China.
Minder elektrische auto’s
Het kabinet schat in dat er in 2030 zo’n 9 procentpunt minder elektrische auto’s in de markt zullen zijn door de versoepelingen. In 2035 loopt dit percentage op tot 15 procent. Ook hier benadrukt het kabinet dat dit het moeilijker maakt om de (Europese) klimaatafspraken te halen.
Ook op de zogeheten superkredieten is Nederland kritisch. Dat werkt als volgt: een autofabrikant die een kleine elektrische auto produceert en verkoopt mag deze met de factor 1,3 meetellen voor de benodigde CO₂-kredieten. In principe steunt het kabinet dit idee, maar het waarschuwt de Europese Commissie wel: Een fabrikant hoeft hierdoor namelijk minder elektrische auto’s te verkopen om de doelen te halen. Dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn.
Energielabel
Tot slot: het energielabel. De Commissie wil dat auto’s zo’n label krijgen, net als koelkasten en vaatwassers ook een label hebben dat aangeeft hoe energiezuinig ze zijn. Dat label moet er niet alleen komen voor nieuwe auto’s maar ook voor gebruikte auto’s. In Nederland gaat het dan niet langer om ongeveer 60.000 labels per jaar, maar om ruim 1 miljoen auto’s, omdat de meeste transacties tweedehands auto’s zijn.
Het kabinet noemt die uitbreiding disproportioneel. Het label is volgens Den Haag relatief eenvoudig en weinig onderscheidend binnen voertuigcategorieën, terwijl de administratieve lasten voor de autobranche fors toenemen. Nederland wil daarom meer ruimte om het label nationaal in te vullen in plaats van volledige Europese harmonisatie.
Onderhandelingen
Zowel de lidstaten als het Europees Parlement zijn nu bezig om een standpunt te bepalen over het voorstel van de Commissie. In de vorige editie schreef ik al dat het Parlement kritisch was en nu blijkt dat Den Haag ook veel mitsen en maren heeft.
Dit artikel verscheen eerder in de Nieuwsbrief Mobiliteit. Daarin praat eindredacteur Sander van Vliet je elke twee weken bij over de laatste ontwikkelingen. Alles komt voorbij: de Europese auto-industrie, gratis handbagage, duurzame brandstoffen, Europese treinkaartjes en nog veel meer. Abonneer je nu, daarmee steun je onafhankelijke (Europese) journalistiek.
