Frans Timmermans was er klaar mee, hij was het “spuugzat”. Er moest en zou een internationale treinapp komen. Zodat je gewoon, bijvoorbeeld, van Utrecht naar Rome kan, zonder dat je daarvoor de spoorboekjes van drie nationale treinmaatschappijen naast elkaar moet leggen.

Anderhalf jaar geleden kondigde Timmermans, toen nog Eurocommissaris, aan dat als de Europese treinbedrijven daar niet binnen drie maanden mee zouden komen, hij het zelf zou gaan doen. En nee, dan zou hij niet de software in elkaar gaan puzzelen. Hij zou wetgeving in elkaar gaan zetten.

Geprinte kaartjes

Het is er nog niet helemaal van gekomen en zo gek is dat ook niet. Neem bijvoorbeeld de Deutsche Bahn: die geeft bij een online kaartverkoop nog steeds mee dat kaartjes toch echt geprint mee op reis moeten. Dan is de overstap naar een internationale app waarin alle systemen gesynchroniseerd zijn wel erg groot. En: een treinreis van Berlijn naar Ústí nad Labem is via de Tsjechische treinmaatschappij goedkoper dan via de Duitse aanbieder. Bij zo’n app van Timmermans moeten de prijzen dus gelijkgetrokken worden, of moet een keuze worden aangeboden. Onzinnig, want wie wil dan het Duitse tarief betalen?

We gaan zien hoe dat wordt opgelost: de Europese treinbedrijven hebben al lang een plan voor een treinboekapp, dat er al lag voor het dreigement van Timmermans. 2030, dan moet de gedeelde app er zijn. 

Nieuwe locomotief

Overigens zijn ook in praktische zin de internationale treinbedrijven nog altijd niet helemaal op elkaar ingespeeld: spoorrails sluiten soms niet op elkaar aan, er worden verschillende veiligheidseisen gehanteerd en stroomfrequenties zijn ongelijk. VPRO-programma Tegenlicht liet dat vorige week zien in een aflevering over Europese treinen. Bij de overgang naar België, bijvoorbeeld, is twintig minuten wachttijd nodig. Omdat de regels nét even anders zijn, komt een nieuwe machinist met een nieuwe locomotief aanrijden. Elke keer weer.

Het is zonde, vindt historisch journalist Pascal Verbeken in de aflevering van Tegenlicht. De gedachte was ooit dat de trein Europa zou verbinden. Verheffen zelfs. Grenzen open en gaan. Maar de internationale trein is altijd duur geweest, zegt Verbeken. Een leuke onderneming voor als je tijd en geld hebt. En dat is vaak nog zo: iets voor mensen voor wie het reisbudget niet zo nauw komt, hoogopgeleide mensen die graag een inspanning leveren voor het klimaat, en dat ook kunnen. Tachtig procent van de mensen op straat, zegt Verbeken, zouden er niet eens aan denken de internationale trein te nemen. “In plaats van dat de treinen verbinden, laten ze nu eerder een maatschappelijke breuk zien.”

Een baantje

Maar de oplossingen liggen zo voor de hand. Waarom blijven de treinproblemen dan zo lang liggen? Treinjournalist Jon Worth, ook in de documentaire, ziet dat er te weinig politieke steun is, terwijl de steun in de bevolking voor goed werkende treinverbindingen juist heel hoog is. Hoe dat komt? Het is een verantwoordelijkheid die heel makkelijk af te schuiven is. Als de verbinding tussen Italië en Frankrijk slecht is, kan Frankrijk daar Italië de schuld van geven, en andersom. 

En, bijkomend probleem volgens Stewart: de functie Eurocommissaris van Transport is altijd een beetje een suffe post geweest. Het is het soort baantje, vindt hij, dat gegeven wordt “aan degene waarvan je niet weet wat je ermee moet.” Voor elke ambitieuze politicus geldt: you don’t want to be the transport commissioner.