Nieuwsbrief mobiliteit: Schoner vrachtvervoer lukt maar niet

Waar blijft de nachttrein? Dat was naast de afschaffing van het maken van auto’s met een verbrandingsmotor per 2035 en de, al dan niet, onderhandse gunning van de spoorconcessie aan het NS, wel een van de belangrijke vragen de afgelopen maand. Maar ook de door Europa beoogde transitie naar schoner vrachtvervoer had de hoofdrol. Nederlandse staatssteun mag, in dit geval. Voormalig Europarlementariër Wim van de Camp schreef daar een column over.

4 min. leestijd

Naast alle Europese mobiliteitsontwikkelingen van de afgelopen maand op een rijtje, is in onze nieuwsbrief Mobiliteit ook deze column van Wim van de Camp te lezen:

Een van de belangrijkste leerstukken in Europees transport- en vervoersbeleid is de verschuiving van lucht- en wegvervoer naar rail- en binnenvaarttransport. Het wegvervoer en het luchtverkeer groeien nog steeds. Ondanks de grote hoeveelheid duurzame dossiers van de Europese Commissie, lukt het maar niet. Zelfs de coronadip heeft deze ontwikkeling niet kunnen keren. En waarom lukt die verschuiving niet? Uiteindelijk is er maar één antwoord: de EU en zeker de lidstaten maken geen keuzes.

Van de CO2-uitstoot in de EU is 24 procent afkomstig van de transportsector. Daarbinnen neemt wegvervoer 74 procent voor zijn rekening, de luchtvaart 13 procent en de railsector slechts 1.6 procent. Toch groeit het wegtransport in de EU nog steeds. Dat heeft voornamelijk te maken met de prijs en de vaak goede en snelle service. Bijvoorbeeld bij rail- en binnenvaart heb je altijd van doen met de laatste kilometers, oftewel hoe krijg ik de container uiteindelijk daadwerkelijk op mijn bedrijfsterrein?

Grote jongens

Over de arbeidsvoorwaarden (beloning, slapen in de cabine, goedkope arbeid van buiten de EU, beveiliging) in het wegtransport zijn nog steeds de nodige klachten. Duidelijk is dat deze sector optimaal gebruikmaakt van de open grenzen binnen de EU. De railsector kent hele andere problemen: de sector is niet snel, langetermijnplanning voor beschikbare spoortrajecten, locomotieven en wagons is noodzakelijk en de open grenzen van de EU bestaan in de railsector niet omdat de technische en beveiligingssystemen per lidstaat nog steeds enorm verschillen. Hier komt maar mondjesmaat verbetering in. Ondanks Europese regelgeving ter bevordering van een open markt opereren de grote jongens, Deutsche Bahn en SNCF, vooral nationaal. Daarnaast zijn de treinkaartjes voor personenvervoer vaak heel erg duur en – voor een gemiddeld gezin – niet concurrerend met de auto. 

Dan de luchtvaartsector. Deze sector heeft nog steeds de meest krachtige lobby in Brussel. Air France/KLM, Lufthansa en zelfs British Airways worden nog steeds gezien als nationale trots en hebben aanzienlijke belastingvoordelen, op kerosine, CO2-uitstoot en tickets. Let wel, luchtvaart is onmisbaar voor de internationale verbindingen van de EU en wie zou een standaardgezin een vakantie naar Mallorca willen ontzeggen? De prijsvechters Ryanair en EasyJet hebben de markt weliswaar opengebroken, maar van eerlijke competitie met bijvoorbeeld de trein is geen enkele sprake.

De binnenvaart is helaas maar in enkele lidstaten optimaal te gebruiken. De Benelux, Duitsland en Frankrijk zijn de grote spelers. Door lage waterstanden in de Rijn, een permanent ondiepe Donau, met ruzie tussen Bulgarije en Roemenië over het baggeren, hoge investeringskosten in nieuwe schepen en de relatief lange transporttijden presteert deze sector ver onder het optimaal haalbare niveau.

Hoe nu verder?

Ik blijf herhalen, de EU moet keuzes maken en betere keuzes. Er is nu geen eerlijk speelveld tussen de diverse transportmodes. Eerlijkere prijsvorming, waarbij vervuilers betalen voor het schoner maken van het milieu, meer evenwichtige belastingen voor de luchtvaart, efficiëntere tolsystemen voor de wegsector, een andere, dus lagere gebruiksvergoeding voor de rail-infra. Pas dan kan schoner vrachtvervoer echt tot volle wasdom komen. Maar die keuzes worden niet of mondjesmaat gemaakt. De EU is een meester in het balanceren, maar die tijd is echt voorbij.

Hoewel de lidstaten en het Europese bedrijfsleven vaak de mond vol hebben van “maatschappelijk verantwoord ondernemen” wordt bij het minste of geringste gekozen voor goedkoop en snel transport, wat vaak het meest vervuilend is. En er is nog een geheel andere uitdaging: de theoretische concepten van Frans Timmermans en Diederik Samsom, oftewel de Europese Commissie, zijn om te smullen, maar wie bekommert zich echt om de implementatie en naleving van de diverse wetgeving? Niet de lidstaten. Die blijven ‘soeverein’ afhaken.

Wim van de Camp.
Ambassadeur European Year of Rail 2021
Voormalig Europarlementariër en Kamerlid CDA
Lid Adviesraad Brusselse Nieuwe

Abonneer je hier op de maandelijkse mobiliteitsnieuwsbrief van Brusselse Nieuwe en lees over Europese ontwikkelingen op mobiliteit, voordat ze Nederland raken.

Het gras is altijd groener bij de buren.
Verken je horizon en ga ook eens vissen in een andere vijver!

Word lid Meer informatie