Voorbeeld – Nieuwsbrief mobiliteit vrijdag 19 september 2025
Voorbeeld nieuwsbrief mobiliteit – 19 september 2025
Welkom bij een nieuwe editie van de Nieuwsbrief Mobiliteit. Het is deze week European Mobility Week – de jaarlijkse campagne van Brussel om ons vaker te laten lopen, fietsen of de trein te nemen. In heel Europa doen duizenden steden mee, maar in Nederland gaat de week grotendeels ongemerkt voorbij. Geen autovrije dagen hier, dus in deze nieuwsbrief hebben we het er verder ook niet meer over.
Ik praat jullie wel bij over Prinsjesdag: welke maatregelen zijn nu vastgelegd en wat betekent dat voor onze klimaatdoelen? Verder: er hangt een versoepeling van de 2035-wetgeving in de lucht, negen Europese landen hebben afspraken gemaakt over laadinfrastructuur voor vrachtwagens, en er is nieuws over aanbestedingen. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven legt vragen over de NS-concessie voor aan het Europees Hof van Justitie, terwijl de Tweede Kamer wetgeving aannam die provincies meer zeggenschap geeft over het openbaar vervoer – al gelden daar strikte Europese voorwaarden voor. En voor wie tot het einde van de nieuwsbrief blijft hangen: de Europese Commissie is een consultatie gestart over de rechten van treinreizigers.
Ik ben Sander van Vliet en ik neem je eerst mee naar Den Haag.
Klimaatdoelen verder uit zicht door mobiliteitsbeleid kabinet
Het kabinet trekt 1,7 miljard euro uit zodat de benzineprijs volgend jaar niet toeneemt met 20 cent aan belastingen – accijns – per liter. Tegelijkertijd verdwijnen de fiscale voordelen voor elektrisch rijden grotendeels. De wegenbelasting voor elektrische auto’s wordt een stuk hoger vergeleken met dit jaar, en op de zakelijke markt verdwijnen ook de fiscale prikkels voor werkgevers en werknemers om te elektrificeren. In plaats daarvan komt het kabinet met een zogenoemde ‘pseudo-eindheffing’.
Werkgevers die niet-elektrische auto’s beschikbaar stellen aan hun werknemers moeten per 2027 een soort boete betalen. Deze maatregelen waren allemaal al eerder aangekondigd – zo schreef ik in de vorige nieuwsbrief uitgebreid over de benzineprijs.
Op Prinsjesdag werden de plannen bevestigd, op enkele kleine details na: zo zouden eigenaren van een elektrische auto volgend jaar eerst 75 procent van de oorspronkelijke wegenbelasting moeten betalen, nu is dat 70 procent.
Het kabinet spreekt over een korting in de wegenbelasting. Elektrische auto’s zijn zwaarder, waardoor ze in de wegenbelasting veel duurder zijn dan vergelijkbare benzineauto’s. Met deze ‘korting’ probeert het kabinet dat te corrigeren. De belastingen voor kleine elektrische auto’s – denk aan een Peugeot e208 of Renault Zoë – zijn volgend jaar ongeveer hetzelfde als bij de vergelijkbare benzinemodellen. Voor grotere auto’s geldt dat de elektrische varianten vanaf volgend jaar zwaarder belast worden in de wegenbelasting, vergeleken met benzineauto’s. Het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) kijkt kritisch naar de kabinetsplannen, en zeker ook op gebied van mobiliteit. Volgens het Planbureau is de kans heel erg klein dat Nederland de Europees afgesproken doelstelling van een uitstootreductie van 55 procent in 2030 haalt. Op gebied van mobiliteit moet Nederland in 2030 ruim 23 megaton CO2 minder uitstoten. De kans dat Nederland dat haalt is ongeveer tien procent, zo schat het Planbureau in.
Kijken naar Europa
Volgens het PBL komt bijna alle winst door de instroom van elektrische voertuigen in het wagenpark. Maar, zo constateert het in haar berekeningen, is er veel onzekerheid over kosten van elektrische auto’s waardoor de instroom ervan afneemt. “Deze onzekerheid speelt met name in de particuliere markt.” Over de eindheffing oordeelt het Planbureau wel positief: “De invoering van een pseudo-eindheffing levert een CO2-reductie op met een verwachte bandbreedte van 0,2 tot 0,4 megaton in 2030.” De impact van de kleine aanpassing aan de wegenbelasting is volgens het PBL verwaarloosbaar.
De Prinsjesdagplannen vallen slecht bij branchevereniging BOVAG. De pseudo-eindheffing levert volgens BOVAG nauwelijks klimaatwinst op, maar zorgt wel voor ‘uitwijkgedrag’. Daarmee doelt de branchevereniging op manieren die werkgevers en werknemers gebruiken om de heffing te omzeilen: denk aan een mobiliteitsbudget, of meer rijden met een privéauto. Volgens BOVAG kan het kabinet beter wachten op maatregelen uit Brussel, ook voor de zakelijke markt. Na 2030 verwacht PBL wel een verdere daling van uitstoot door mobiliteit. Hoewel de ‘korting’ in de wegenbelasting dan vervalt voor elektrische auto’s en deze fors duurder zijn dan vergelijkbare benzineauto’s, ziet PBL dat Europese CO2-normen vanaf 2030 voor autofabrikanten voor verdere elektrificatie gaan zorgen. Deze normen zijn een opmaat naar 2035. In dat jaar mogen autofabrikanten alleen nog maar nieuwe nulemissieauto’s verkopen. Al staat dat besluit weer op losse schroeven, maar daarover later meer.
Andere maatregelen
Niet alleen de autobelastingen waren onderwerp van gesprek op Prinsjesdag. Het kabinet bevestigde dat zij de bezuiniging op het stedelijk openbaar vervoer van 100 miljoen euro schrappen en dat zij ook de kilometerregistratie voor bedrijven met meer dan 100 medewerkers terugdraait. Werkgevers zijn sinds 1 juli 2024 verplicht om alle kilometers die hun medewerkers maken voor zakelijke doeleinden en woon-werkverkeer te registreren en in te dienen bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) in een ‘CO2-registratie’. De rapportage is voortaan alleen verplicht voor bedrijven met meer dan 250 medewerkers. Ook wil het kabinet de vliegbelasting verhogen voor middellange en lange vluchten. Volgens KLM wordt Nederland daarmee het land met de duurste vliegtickets in heel Europa. KLM verwacht dat Nederlanders voortaan de auto’s gaan pakken om in het buitenland een vliegtuig te pakken. “Dit helpt het klimaat niet”, aldus Marjan Rintel, de baas van KLM. Lees hier het artikel dat ik erover schreef voor onze website.
Versoepelingen voor de 2035-wetgeving hangen in de lucht
Ook in Europa staat de automarkt hoog op de agenda. Dat bleek eens te meer bij de jaarlijkse toespraak van Ursula von der Leyen. De Commissievoorzitter ging uitgebreid in op de auto-industrie: “Het is onze Europese trots en miljoenen banen zijn er van afhankelijk”, zei ze. “We hebben de sector dit jaar meer flexibiliteit gegeven om hun doelstellingen van 2025 te halen en dit werkt.” Daarna zei ze iets opvallends. Von der Leyen zei dat ze een “review” van de 2035-wetgeving voorbereidt “met respect voor technologische neutraliteit”. Zoals gezegd: vanaf 2035 mogen er alleen nieuwe elektrische auto’s worden verkocht.
We kunnen natuurlijk eindeloos speculeren over wat dat betekent. Concreet niks, maar het lijkt erop dat ze de deur op een kier zet om de regels te versoepelen. Diederik Samsom, kabinetschef van voormalig Eurocommissaris van Klimaat Frans Timmermans, zei na de toespraak dat hij verwacht dat er na 2035 een uitzondering komt voor e-fuels en synthetische brandstoffen. Dat zijn kunstmatige brandstoffen die worden gemaakt met hergebruikte CO2. De brandstof is bijna klimaatneutraal, omdat de CO2 die vrijkomt bij het verbranden eerder uit de lucht is opgevangen. Dat wij nu nog niet allemaal met deze kunstmatige brandstof rijden, komt doordat de productie ervan erg duur is en veel energie kost. Hoe dan ook. De Europese Commissie is in gesprek met de auto-industrie en voor het einde van het jaar kunnen we de ‘review’ waar Von der Leyen over sprak verwachten. Met name Duitsland spreekt zich uit voor versoepelingen. Von der Leyen voelt de druk van partijgenoten Friedrich Merz, bondskanselier van Duitsland en Manfred Weber, voorzitter van de christendemocratische fractie in het Europees Parlement.
Toekomst is elektrisch
Het leek er even op dat de Europese Commissie op vrijdag na de toespraak meteen nieuws bekend maakte over de ‘review’. Von der Leyen schoof namelijk aan bij een het strategische dialoog met de sector en dat werd uitgebreid uitgemeten in de persportalen Europese Commissie. Er rolde een ‘Memorandum of Understanding’ uit over de inzet van technologie en meer samenwerking. Weinig concreets en niks over 2035. De CEO van het Nederlandse laadpaalbedrijf Fastned, Michiel Langezaal, was bij het overleg. Hij zei: “Von der Leyen heeft ondubbelzinnig verklaard dat de toekomst van de auto-industrie elektrisch is.” Toch zei hij ook dat er in de kamer een ongemakkelijk punt boven de markt hing. “Delen van de auto-industrie voelen zich overweldigd door de omvang van de opgave die voor hen ligt. De Commissie heeft gezegd dat zij de zorgen horen, maar dat het cruciaal is om koers te houden. Tegelijkertijd zijn ze opzoek naar manieren om de risico’s voor de industrie te verkleinen en tegelijk de concurrentiekracht te versterken. Dat vraagt om innovatieve oplossingen”, aldus Langezaal.
EU-landen willen sneller laadpunten voor vrachtwagens, sector vraagt financiële steun
Een van de grootste bezwaren van de auto-industrie is de laadinfrastructuur. Dit is volgens hen niet voldoende op orde waardoor consumenten terughoudend zijn in de aanschaf van een elektrische auto. Dat geldt niet alleen voor personenauto’s maar ook voor vrachtwagens. En daarover hebben negen EU-landen, met steun van de Europese Commissie, deze week in Brussel afspraken gemaakt. Het gaat om de aanleg van laadinfrastructuur op de Scandinavisch-Middellandse Zee- en de Noordzee-Baltische route.
De landen willen vergunningen eenvoudiger maken, sneller duidelijkheid geven over netaansluitingen en projecten die al Europese subsidies hebben, met voorrang behandelen.
Ook beloven de ministers data te delen over bestaande en geplande laadlocaties, zodat gaten in het netwerk sneller zichtbaar worden. Volgens de verklaring is uitbreiding van het elektriciteitsnet noodzakelijk, omdat laadpunten voor vrachtwagens veel stroom vragen. In afgelegen gebieden, waar het verdienmodel zwak is, moeten alternatieve oplossingen worden gezocht, zoals batterijopslag of lokale energieopwekking.
Kip-ei-probleem
Volgens CEO van laadpaalbedrijf Milence Anja van Niersen is het vooral belangrijk dat de Commissie zich inzet om de financiële risico’s van laadbedrijven op te vangen, zo reageerde ze na het overleg. “In tegenstelling tot auto’s worden vrachtwagens gekocht met de rekenmachine in de hand. Elke beslissing van een transportbedrijf is gebaseerd op kosten, contractuele zekerheid en risico’s”, zei ze. Volgens haar is de technologie inmiddels niet meer het probleem. Elektrische trucks bestaan en ook de laadinfra groeit. De echte hindernis zit volgens haar in de financiële risico’s. Laadpunten moeten vaak al jaren van tevoren gebouwd worden, terwijl transportbedrijven nog aarzelen om elektrische trucks te bestellen. Dat betekent dat investeerders in laadinfra lange tijd niet zeker weten of hun laadstations ook daadwerkelijk gebruikt gaan worden. Aan de andere kant willen vervoerders niet overstappen zolang er onvoldoende laadmogelijkheden zijn.
Die onzekerheid – over vraag en aanbod en over de snelheid van de markt – maakt dat privaat kapitaal terughoudend blijft. Daarom pleit Van Niersen voor Europese garanties en financiële prikkels die het risico kleiner maken, zodat zowel transportbedrijven als investeerders het vertrouwen krijgen om de omslag te versnellen. Ook in de verklaring die deze week in Brussel is aangenomen, wordt erkend dat hoge aansluitkosten, trage vergunningen en een onzeker verdienmodel grote obstakels vormen voor de aanleg van laadinfra. De negen ondertekenende EU-landen spraken af dat laadinfrastructuur voor vrachtwagens een strategische prioriteit wordt en dat er uiterlijk in maart 2026 een gezamenlijke routekaart ligt met maatregelen om investeringsrisico’s te verkleinen.
Vragen aan het Europees Hof over NS-concessie
Het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) wil dat het Europees Hof van Justitie zich uitspreekt over de spoorconcessie die de NS kreeg. De rechters hebben vragen gesteld, omdat niet zeker is of de onderhandse gunning van het hoofdrailnet tot 2033 voldoet aan Europese regels. De staatssecretaris besloot eind 2023 dat de NS ook de komende tien jaar het hoofdrailnet mag rijden. Andere vervoerders, zoals Arriva en FlixTrain, vinden dat dit in strijd is met Europese wetgeving die meer concurrentie op het spoor mogelijk moet maken. Zij stapten daarom naar het CBb. Het CBb bepaalde daarnaast dat NS de concessie voorlopig gewoon uitvoert en dat er geen extra marktonderzoek hoeft te komen.
Wel moet het ministerie opnieuw in gesprek over de noordelijke lijnen, die eerder bij NS onder de concessie zijn gebracht. NS noemt het positief dat het Europees Hof zich nu over de zaak gaat buigen. Volgens het bedrijf zorgt dat op termijn voor de duidelijkheid die nodig is. Arriva benadrukt dat die duidelijkheid er nog niet is: “De rechter heeft alleen vragen gesteld, maar nog niet geoordeeld. Daarom begrijpen wij niet goed dat NS dit al als goed nieuws presenteert”, aldus een woordvoerder van Arriva.
Inbreukprocedure
Los van deze zaak heeft ook de Europese Commissie een procedure tegen Nederland gestart. Brussel vindt dat de concessie niet zonder aanbesteding had mogen worden gegund. Als het Hof Nederland ongelijk geeft, kan dat leiden tot aanpassingen of boetes. Opvallend is dat zowel het CBb als de Europese Commissie het Europees Hof van Justitie inschakelen. Toch gaat het om twee verschillende procedures. In de zaak van het CBb vraagt de Nederlandse rechter om uitleg van de Europese regels, waarna het CBb zelf beslist of de concessie aan NS overeind blijft. In de zaak van de Commissie oordeelt het Hof rechtstreeks of Nederland de EU-regels heeft overtreden.
Gevolgen
In beide zaken draait het om dezelfde kernvraag: mocht Nederland de concessie aan NS zonder aanbesteding gunnen? De kans is groot dat het Hof in beide trajecten dezelfde uitleg geeft. Maar de gevolgen zijn anders: bij de CBb-zaak gaat het om de geldigheid van de concessie zelf, terwijl de zaak van de Commissie kan leiden tot sancties en boetes. Ook bepaalt de uitspraak van het Europees Hof mede de spelregels voor de volgende concessie na 2033.
Provincies krijgen optie om zelf bus- en treinbedrijven te starten
Ook in de Tweede Kamer hielden aanbestedingen de gemoederen flink bezig. Vorige week stemde een Kamermeerderheid in met een wetsvoorstel dat provincies en vervoerregio’s de mogelijkheid geeft om zelf ov-bedrijven op te richten. Ook regionale treinen en veerdiensten kunnen in eigen beheer worden georganiseerd. Het initiatief komt van GroenLinks-PvdA en NSC en kreeg brede steun: PVV, D66, SP, CDA, PvdD, Denk, ChristenUnie, SGP, FVD en Volt stemden voor. Volgens de indieners lopen ov-aanbestedingen nu regelmatig vast, waardoor buslijnen verdwijnen of worden vervangen door flexdiensten.
“Provincies hebben weinig zeggenschap zolang ze niet extra geld bijleggen”, schrijven Habtamu de Hoop (GroenLinks-PvdA) en Olger van Dijk (NSC). Vooral de leefbaarheid op het platteland zou daaronder lijden. Met de nieuwe wet krijgen provincies een extra machtsmiddel. Ze kunnen een eigen ov-bedrijf optuigen als stok achter de deur voor het geval de markt faalt. “Dit is een trendbreuk in het openbaar vervoer”, zei De Hoop in het Kamerdebat.
Mag dit wel van Europa?
Europa is natuurlijk streng op aanbestedingen, zoals bij de NS. Europese regels schrijven normaal gesproken voor dat openbaar vervoer via aanbestedingen wordt gegund. Alleen als een provincie zelf een ov-bedrijf opricht dat volledig in eigen hand is, kan zo’n aanbesteding achterwege blijven. Die uitzondering heet ‘in-house gunning’. Voorwaarden zijn dat de provincie volledige zeggenschap heeft over het bedrijf, dat het grootste deel van de activiteiten voor de provincie zelf wordt uitgevoerd, en dat de gunning maximaal tien jaar duurt. Het besluit moet bovendien openbaar worden gemaakt en gemotiveerd zijn als noodzakelijk voor het algemeen belang, bijvoorbeeld het behoud van bereikbaarheid in dunbevolkte gebieden. In veel Europese landen bestaan zulke interne exploitanten al, zoals de stadsvervoerders in Berlijn en München. Ook in Nederland rijden GVB (Amsterdam), HTM (Den Haag) en RET (Rotterdam) op deze manier onder directe aansturing van de gemeenten.
Onzeker
Maar of provincies geschikt zijn om het openbaar vervoer helemaal zelf te regelen is onzeker. In Zeeland noemt gedeputeerde Harry van der Maas (SGP) het een optie “alleen bij falen van de markt”, omdat er veel expertise nodig is. Noord-Hollandse gedeputeerde Jeroen Olthof (PvdA) zei deze week: “Ik ben aangesteld om het openbaar vervoer te verbeteren, niet om een eigen ov-bedrijf op te richten.”
Brussel vraagt mening over sterkere treinreizigersrechten
De Europese Commissie is deze zomer een consultatie gestart over het aanscherpen van de rechten van treinreizigers. Kernvraag: wat moet er gebeuren als reizigers hun aansluiting missen door vertraging? Nu is dat nog vaak een dure aangelegenheid. Milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) rekende het voor. Een reis van Madrid naar Parijs kost bij tijdig boeken zo’n 135 euro met de hogesnelheidstreinen van Iryo en SNCF.
Maar als de eerste trein vertraagd is en de aansluiting in Barcelona wordt gemist, kan de prijs verdrievoudigen: een nieuw ticket voor het tweede traject kost op de dag zelf nog eens 261 euro. Ook tussen Rome en München kan de schade flink oplopen. Wie via Bologna reist, betaalt bij vooruitboeken 67 euro.
Maar gaat de Italo-trein te laat weg en mist de reiziger de aansluiting met Deutsche Bahn, dan komt er 116 euro bij voor een nieuw kaartje. “Zo wordt een internationale treinreis bijna onbetaalbaar, terwijl de vertraging buiten de schuld van de reiziger ligt”, zegt T&E.
Sommige spoorbedrijven laten hun reizigers wel op de volgende trein stappen, maar dat geldt niet overal en niet op alle trajecten. Volgens T&E is dat precies het gat dat Brussel nu moet dichten. Later dit jaar presenteert de Commissie het zogenoemde ‘Single Ticketing Package’ – een pakket maatregelen om grensoverschrijdend treinverkeer te verbeteren. T&E dringt erop aan dat daarin wordt vastgelegd dat passagiers bij gemiste aansluitingen altijd de volgende trein mogen nemen.