Terugblik nieuwsbrief mobiliteit

Brusselse Nieuwe maakt de balans op | Mobiliteit: Wat waren de hoogte- en dieptepunten van het afgelopen politieke seizoen?

Sander van Vliet
Eindredacteur Brusselse Nieuwe

Het politieke jaar is in sneltreinvaart voorbij gevlogen en soms is het goed om even in de achteruitkijkspiegel te kijken. Dat is precies wat we in deze nieuwsbrief gaan doen, voordat we hem een keertje overslaan wegens het politieke reces in zowel Den Haag als Brussel.

Een nieuwe Eurocommissaris, een nieuw kabinet en een demissionair kabinet. Het politieke theater draaide op volle toeren, met alle gevolgen voor de mobiliteitssector van dien: CO2-ambities werden teruggeschroefd, de Lelylijn werd geschrapt en KLM bleef maar in het nieuws komen. Verder: Tesla verkocht ineens minder auto’s, of nou ja, niet echt ineens: de daling is juist goed te verklaren. Op de valreep presenteerde het demissionaire kabinet ook nog opties voor de autobelastingen.

Ik ben Sander van Vliet en ik neem jullie eerst mee naar begin november:

Apostolos Tzitzikostas. (Foto: Europese Commissie)

Eurocommissaris Tzitzikostas doet allerlei beloftes

Apostolos Tzitzikostas, ook wel ‘Tzitzi’ genoemd, heeft zijn hoorzitting in het Europees Parlement overleefd. Hij kreeg het flink te verduren. Staat hij achter het verbod op de verkoop van nieuwe brandstofauto’s in 2035? Hoe kijkt hij naar de veiligheid van de Europese havens? En hoe gaat hij ervoor zorgen dat het probleem van de Europese treintickets eindelijk wordt opgelost? Tijdens de hoorzitting begin november schaarde Tzitzikostas zich nog volledig achter het 2035-doel: “De regels zijn al jarenlang duidelijk en de auto-industrie heeft nog elf jaar om naar een verbrandingsvrije industrie toe te werken”, antwoordde hij. “We moeten ons aan het originele plan houden.” Over deze doelstelling later in de nieuwsbrief meer.

Tzitzikostas sprak zich vooral uit over het opzetten van een systeem waarmee je een treinticket kunt kopen voor reizen door meerdere EU-landen, net als vliegtuigtickets. “Het is ongelooflijk dat we dit systeem in 2024 nog niet hebben.” Hij beloofde om in 2025 met een plan te komen. Het is al jaren een heikel punt en een oplossing is nog niet in zicht, al heeft de Eurocommissaris nog een aantal maanden om zijn belofte in te lossen.

Europese treintickets

In een van onze nieuwsbrieven legde Wim van de Camp, speciaal adviseur van de vorige Eurocommissaris voor Transport Adina-Ioana Vălean, haarfijn uit waarom het optuigen van zo’n systeem zo ingewikkeld is. Er lag een plan om met een multimodaal systeem te komen, maar dat ging om verschillende redenen niet door, stelde Van de Camp. Het ging vooral mis door de eis over openheid van data.

De spoorwegmaatschappijen houden liever de kaarten tegen de borst. “Eén van de grootste problemen is dat de grote treinmaatschappijen, met name de Fransen en de Duitsers, bovenop hun data zitten. Ze doen niet alleen aan dataprotectie, maar zelfs aan data-isolatie”, aldus Van de Camp. Maar waar zijn die grote spoorwegmaatschappijen dan precies zo bang voor? “Als alle gegevens van de grote jongens openbaar zijn, kunnen kleinere treinmaatschappijen daar natuurlijk concurrentievoordeel uit halen”, verklaarde Van de Camp. Ze kunnen bijvoorbeeld besluiten een trein iets langer of korter te maken, of op een bepaald station wel te stoppen en op een ander weer niet. “Het is een aanzienlijk kapitaal wat ze dan in handen krijgen”, voegde hij toe.

Het multimodale systeem is echter niet alleen stukgelopen op de grote spoorwegmaatschappijen. Ook de juridische afdeling van de Europese Commissie zorgde ervoor dat het initiatief op een dood spoor terecht kwam. Het advies van Van de Camp aan Tzitzikostas: “Durf de confrontatie aan te gaan met de Europese spoorwegmaatschappijen, verenigd in de CER.” De technische dimensie speelt ook een rol. Hoe zet je bijvoorbeeld zo’n systeem op waar geen privacyregels worden geschonden? Maar dat komt vast goed, denkt Van de Camp, het grootste obstakel is de politieke wil. Bij het schrijven van deze nieuwsbrief heeft Tzitzikostas nog vijf maanden om zijn belofte van begin november in te lossen. We houden u op de hoogte!

Staatssecretaris Tjebbe van Oostenbruggen presenteerde op de valreep nog nieuwe ideeën. (Foto: Tweede Kamer)

Kabinet boekt weinig vooruitgang, wel veel ophef

Vorig jaar rond deze tijd werd het kabinet-Schoof geïnstalleerd. Terwijl iedereen reikhalzend uitkeek naar de plannen op gebied van migratie en koopkracht, zat ik klaar voor alle mobiliteitsnieuwtjes. Hoe gaat het met de elektrificatie van het wagenpark? En hoeveel wegenbelasting moeten eigenaren van elektrische auto’s voortaan betalen? Alles stond onder druk, maar de verandering van het systeem waar om werd gevraagd, is er niet gekomen. Het belastingvoordeel voor elektrische auto’s is juist iets versoberd. Tijdens het debat over de Voorjaarsnota zei de inmiddels demissionaire staatssecretaris Tjebbe van Oostenbruggen (NSC) het al: er komt een brief over de toekomst van de autobelastingen. En wel voor de zomer.

Eén dag voor het reces was het zover. Van Oostenbruggen geeft in de brief drie piekfijne voorzetten, het volgende kabinet hoeft de juiste bal alleen nog maar in het doel te koppen. Hij waarschuwt de volgende minister wel: de elektrificatie van het wagenpark gaat te langzaam om de nationale en Europese klimaatdoelstellingen te halen. Bovendien loopt de staatskas inkomsten mis omdat er bij de komst van meer elektrische auto’s steeds minder benzine wordt getankt en ook wordt er minder aanschafbelasting betaald. En dus legt hij verschillende opties op tafel. De eerste: wegenbelasting berekend op basis van oppervlakte in plaats van gewicht. Op die manier kan je elektrische auto’s eerlijker belasten in vergelijking met benzineauto’s. Elektrische auto’s zijn namelijk veel zwaarder dan brandstofauto’s, waardoor deze vanaf volgend jaar een stuk duurder worden in de wegenbelasting.

De tweede optie is een tenaamstellingbelasting. Elke keer als een auto van eigenaar wisselt, betaalt de aankopende partij een belasting. Klimaatvriendelijke auto’s kunnen een voordeel krijgen in deze belasting ten opzichte van vervuilende auto’s. En als derde legt hij rekeningrijden weer op tafel. In theorie is dit een eerlijk systeem: wie meer rijdt, betaalt meer. Maar de uitvoering is lastig. Jaarlijks de kilometerstand uitlezen betekent ook betalen voor buitenlandse kilometers.

Lelylijn

Het kabinet baarde ook opzien met geld voor de Nedersaksenlijn, een lijn tussen Groningen, Enschede en Zwolle. Dat geld werd gepakt uit een potje voor de Lelylijn, waardoor deze er de komende jaren definitief niet gaat komen. In heel veel edities van deze nieuwsbrief kwam de Lelylijn afgelopen jaar langs. Van een bejubelde stemming naar mineur: we hebben alles meegemaakt. Voorlopig is het een lastig verhaal voor de treinverbinding die Friesland en Groningen met Amsterdam verbindt, de Eerste Kamer heeft namelijk ingestemd met het geld voor de Nedersaksenlijn. Het nationale geldpotje voor de Lelylijn is daarmee uitgeput, maar ook het Europese geld dat hiervoor was gereserveerd, is inmiddels uitgedeeld aan andere treinprojecten. Vanaf 2028, weer een nieuwe kans. Dan start er een nieuwe subsidieronde. De Nedersaksenlijn komt overigens niet in aanmerking voor de Europese subsidie omdat het een regionale verbinding is.

KLM

Het kabinet kreeg ook nog een tik op de vingers van de Raad van State. Het kabinet wilde het aantal vluchten op Schiphol beperken en maakte afspraken met de luchthaven. Die afspraken gingen alleen niet volgens de officiële regels: het getal dat eruit rolde was door voormalig minister Barry Madlener niet voldoende onderbouwd. Bovendien moest de minister met Brussel overleggen als die het aantal vluchten om geluidshinder terug wil dringen. Voorlopig zit hier ook weinig schot in de zaak, terwijl dit hoofdpijndossier al lang speelt en regelmatig in deze nieuwsbrief voorbij kwam.

Volkswagen in crisis. (Foto: Volkswagen)

Europese autofabrikanten in crisis krijgen ‘ademruimte’ van Europese Commissie

Het was misschien wel het grootste nieuws van het afgelopen jaar: de klimaatdoelstellingen voor autofabrikanten werden versoepeld. Op donderdag 8 mei was het definitief: het Europees Parlement stemde ermee in. Autofabrikanten, die kampen met stijgende kosten en genoodzaakt waren tot ontslagrondes en fabriekssluitingen, krijgen voortaan drie jaar in plaats van één jaar om aan de CO2-norm te voldoen. Dat betekent dat autofabrikanten hun doel voor 2025 en 2026 mogen missen, maar in 2027 moet de gemiddelde CO2-uitstoot over 2025, 2026 en 2027 wel uitkomen onder de doelstelling. Begrijp je het nog? Het komt erop neer dat fabrikanten nu alleen boetes kunnen krijgen in 2027 als ze hun doelstellingen niet halen. Voorheen konden zij ook in 2025 en 2026 boetes krijgen.

Ademruimte

De doelstelling schrijft voor dat autofabrikanten per nieuw verkochte auto een gemiddeld CO2-uitstoot moeten halen. Deze norm is per fabrikant verschillend en wordt berekend op basis van het gemiddelde gewicht van hun nieuw verkochte voertuigen. Het Europese gemiddelde is vastgesteld op 93,6 gram CO2 per kilometer. Overschrijdt een fabrikant zijn doelstelling dan volgt een boete van 95 euro per gram CO2-overschrijding. En dat kan aardig in de papieren lopen. De autofabrikanten lobbyden om die reden voor het uitstellen van deze regels. Ze vroegen om “ademruimte”. Volkswagen hing bijvoorbeeld een boete van bijna 1,7 miljard euro boven het hoofd, als de Duitse automaker niet ineens heel veel meer elektrische auto’s zou verkopen.

Maar hebben de autofabrikanten door dit uitstel echt de zuurstof gekregen waar ze zo naar snakten? Nee, de druk is iets van de ketel, maar in 2027 hangen er weer boetes boven het hoofd. Toch is de toekomst lastig in te schatten. Als deze regels versoepeld kunnen worden, dan staat de 2035-regel ook niet vast. Alle nieuw-verkochte auto’s in Europa zouden in dat jaar elektrisch moeten zijn. Of dat doorgaat, is afwachten. Branchevereniging Acea pleitte al voor ‘meer flexibiliteit’ maar zegt nog wel achter de doelen te staan. Net als de Eurocommissaris overigens, die zich in november nog hard maakte voor de doelstelling.

Crisis

Veel autofabrikanten verkeerden het afgelopen jaar in crisis. Deze week kwam nog naar buiten dat Stellantis, het moederbedrijf van onder andere Fiat, Citroën en Opel, ruim 2 miljard euro verlies heeft geleden. Ook Volkswagen had het zwaar te verduren, al heerst er daar weer enig optimisme na forse kostenbesparingen en de presentatie van de ID.1: de ‘betaalbare’ elektrische auto die in 2027 op de markt moet komen. Bovendien: de Europese Commissie legde importheffingen op aan China. Uit onderzoek van de Commissie blijkt dat China staatssteun heeft toegekend aan haar autofabrikanten waardoor zij de wereldmarkt kunnen veroveren met goedkope elektrische auto’s. Het effect van de heffingen moet nog blijken, zeker nu verschillende fabrikanten hebben aangekondigd Europese fabrieken te openen. Vooralsnog zijn Europa en China in onderhandeling over de heffing, gesproken wordt over een minimumprijs waarvoor de Chinese auto’s op de Europese markt aangeboden mogen worden.

Over importheffingen gesproken: de Europese fabrikanten kregen ook nog een knauw door de Amerikaanse importheffingen die werden geïntroduceerd door president Donald Trump. Met name de Duitse fabrikanten, Audi, Mercedes, Volkswagen, behalen hoge marges op de Amerikaanse markt waardoor de heffingen voor hen heel slecht uitkomen. Ook met de Amerikaanse regering is de Commissie nog in onderhandeling.

Tesla

De Europese fabrikanten hebben het zwaar te verduren, maar boven Tesla hangen ook donkere wolken. In 2024 was de Tesla Model Y nog het meest verkochte nieuwe model in Nederland. Een half jaar later zijn de cijfers in Nederland gehalveerd, net als op de Europese markt overigens. Ja, dat komt deels door de politieke ambities van CEO Elon Musk als speciale adviseur van Donald Trump en zijn steun aan rechtse partijen zoals het Duitse AfD, maar het komt vooral ook omdat dezelfde Tesla-modellen al een tijd op de markt zijn, terwijl de concurrentie steeds meer goede alternatieven op de markt brengt.