Retourtje Brussel

Door Aalt van’t Veen

Of het een rol in de formatie gaat spelen is nog de vraag, maar potentiële regeringspartners CDA en D66 vinden dat er geïnvesteerd moet worden in grensoverschrijdend regionaal treinverkeer. Beide partijen hadden die wens opgenomen in hun verkiezingsprogramma. Voor de lijn tussen Roosendaal en Antwerpen is een opwaardering hard nodig.

Op station Brussel-Zuid krijgen treinreizigers die naar Nederland willen maar al te vaak te horen: ‘’Dames en heren, de internationale trein naar Antwerpen, Rotterdam, Schiphol en Amsterdam van 19.11 uur rijdt vandaag niet….’’

De geoefende reiziger springt dan op de eerstvolgende trein naar Antwerpen-Centraal, waar na tien minuten wachten vanaf hetzelfde perron de stoptrein naar Roosendaal vertrekt. Een redelijk alternatief, zeker als je niet helemaal door hoeft naar Amsterdam.

Zonder vertraging rolt de trein Antwerpen-Centraal binnen en komt schokkend tot stilstand, met amechtig piepende remmen.  ‘Trein’ is misschien een te groot woord voor de vale roodbruine bak, van voor tot achter en van boven tot onder volgespoten met fantasieloze graffiti. Dit is het beste wat de Belgische vervoerder NMBS te bieden heeft op deze lijn. De deuren klepperen volautomatisch open, op een paar na, die defect blijken te zijn.

Binnen komt de passagier een welhaast bedwelmende stank van urine uit de openstaande wc tegemoet. De coupés zijn donker – de graffiti is ook op de ramen gespoten en de verlichting doet het niet. De banken in de tweede klasse zijn oud en hard, in de eerste klasse oud en doorgezakt; het is kiezen tussen pijn aan de kont of de rug.

Beweging

Bijna vijftig minuten duurt de reis. Tussen Antwerpen en Roosendaal doet de trein maar liefst elf stations aan, waaronder het plaatsje Kijkuit. Iedere stop wordt ingeleid door een langdurige zucht van de remmen, waarna de snelheid schoksgewijs vermindert en het telkens weer de vraag is of de trein het station echt gaat aandoen of doorschiet. Wie op dat moment even de benen strekt, kan worden gekatapulteerd.

Al jaren wordt gesproken over verbetering van het traject, maar dat wordt belemmerd door het ontbreken van het Belgische veiligheidssysteem tussen Essen en Roosendaal. Hetzelfde probleem doet zich voor tussen Luik en Maastricht. Daardoor kan door de Belgen daar alleen met oud materiaal worden gereden. Maar er zit eindelijk beweging in. Volgens woordvoerder Aldert Baas van Prorail heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nu een quick scan uitgevoerd om een technisch haalbare oplossing te vinden voor het veiligheidsniveau. “Over de uitkomsten gaan we met Belgische partijen in gesprek.” 

Zodra het technisch mogelijk is, zou heel snel een volwaardige verbinding tot stand kunnen worden gebracht. Nu al rijdt er een intercity van Charleroi-Sud via Brussel naar Essen en deze lijn kan gemakkelijk worden doorgetrokken  naar Roosendaal. Maar Bart Crols van de NMBS helpt ons snel uit de droom: “In het nieuwe vervoersplan, dat december vorig jaar in werking trad, is geen verlenging van deze trein opgenomen. Het plan geldt tot 2023, dus de komende twee jaar verandert er niets.”

In Roosendaal lijkt men zich voor het Belgische treintje te schamen, want men wordt geacht helemaal achter op het perron uit te stappen, een beetje uit het zicht. Het blijft dus even behelpen daar. In het oosten van het land is de situatie daarentegen een stuk gunstiger. In 2017 kwam er een stoptrein tussen Arnhem en Dϋsseldorf. De verbinding wordt verzorgd door NS-dochter Albellio. Eenmaal per uur rijdt er een comfortabele trein in een acceptabele tijd tussen de twee steden en een groot voordeel is dat de fiets mee kan tegen een kleine meerprijs.

Dromen

In november vorig jaar heeft staatssecretaris Stientje van Veldhoven 10 miljoen euro beschikbaar gesteld om een treinverbinding van Coevorden naar het Duitse Reine mogelijk te maken door het  goederenspoor geschikt te maken voor passagiersvervoer. Het is de bedoeling dat de trein vanaf 2025 gaat rijden zodat reizigers dan vanaf Emmen via Coevorden naar Duitsland kunnen.

Volgens de provincie Drenthe wordt hiermee een goed alternatief voor auto- en vliegverkeer in het leven geroepen. Dat  dat lijkt wat overdreven – het is slechts 30 kilometer extra spoor tussen twee plattelandsgebieden –  maar voorstanders wijzen erop dat hiermee ook de verbinding naar grotere steden als Hannover, Berlijn en Hamburg veel beter wordt.

Minder schot zit er in de opwaardering van een veelgebruikte lijn tussen Mϋnster en Enschede. Voor de coronacrisis maakten bijna 10.000 mensen per dag gebruik van deze treinverbinding. Zowel de provincie Overijssel als de Euregio maken zich sterk voor het behoud van de lijn en uitbreiding naar Zwolle. Maar daar is heel veel voor nodig, want vanaf de grens moet het spoor nog geëlektrificeerd worden en op een aantal stukken is het nu al zo druk dat er extra rails moeten worden aangelegd.

Inmiddels is er een onderzoek gestart naar de voordelen van een snellere en frequentere verbinding tussen Mϋnster en Zwolle, gefinancierd door de Europese Unie en een aantal steden die aan het beoogde traject liggen. De Euregio verwacht dat er ruim 300.000 passagiers gebruik van gaan maken, wat goed zou zijn voor de mobiliteit en de regionale economie.

Zoveel voortvarendheid, daar kunnen de reizigers tussen Roosendaal en Antwerpen voorlopig alleen nog maar van dromen.